REKLAMA
Namiary na Morze i Handel

Odblokujmy potencjał Gdyni
Utworzona: 2017-02-14

Wprowadzenie do żeglugi światowej wielkich statków - z roku na rok coraz to większych - wstrząsnęło rynkiem portowym. Wiele portów, w tym nawet tak dużych jak Hamburg, nie może się z tego szoku otrząsnąć do tej pory. Początkowo wydawało się, że na nasz peryferyjny Bałtyk, oddzielony od pozostałych mórz dość płytkimi Cieśninami Duńskimi, owe wielkie statki nie dotrą, dlatego tu wszystko zostanie „po staremu”.

Nic bardziej mylnego! Kolejny szok, jakim był kryzys z lat 2008-2009, sprawił, że wspomniane zmiany w żegludze dotknęły nasze porty bezpośrednio, tak w sposób pozytywny, jak i negatywny. Zaledwie parę lat wcześniej, gdy w Gdańsku zaczął powstawać głębokowodny terminal kontenerowy, który w założeniu miał obsługiwać 500 tys. kontenerów (TEU) rocznie, w środowisku portowym powszechnie uważano, że jest to inwestycja zaprojektowana mocno na wyrost, niemająca szans na zdrowy ekonomicznie byt w rozsądnym okresie. Kiedy jednak do Deepwater Container Terminal zaczęły docierać pierwsze wielkie oceaniczne statki kontenerowe, sytuacja naszych portów, zwłaszcza gdyńskiego, uległa diametralnej zmianie. Już w 2010 r. w Gdańsku przeładowano więcej kontenerów niż w Gdyni - chociaż ta nadal pozostawała głównym portem, jeśli chodzi o obsługę ładunków polskiego handlu zagranicznego (w obrotach DCT dominował tranzyt morski, czyli transhipmenty).

Dzwonki alarmowe nie rozdzwoniły się tam wystarczająco głośno nawet w sytuacji, gdy Gdynia utraciła na rzecz portu gdańskiego swojego największego klienta, Maersk Line. Gdy podejmowano przygotowania do pogłębienia kanału i niektórych nabrzeży, projekt przewidywał, że port będzie mógł przyjmować statki o maksymalnym zanurzeniu 13 m. Kiedy inwestycję kończono w 2011 r., było już jasne, że właściwie należałoby ją natychmiast rozpocząć od nowa, ponieważ głębokość portu oraz rozmiary niektórych jego akwenów będą zbyt małe, by do Gdyni mogły zawijać tak duże statki, jakie pojawiły się wówczas na Bałtyku. Tylko w ub. r. we flocie światowej łączna pojemność kontenerowców mieszczących powyżej 13 tys. TEU wzrosła o 8%, a przewiduje się, że tegoroczny wzrost wyniesie dalszych 5%.

Infrastruktura w pełni dostępna

W oczekiwaniu na rychłe - jak się wydawało - pogłębienie i poszerzenie portu tamtejsze bazy, Bałtycki Terminal Kontenerowy i Gdynia Container Terminal, podjęły kosztowne inwestycje przy wydatnym dofinansowaniu z funduszy unijnych, rozbudowując swoją infrastrukturę i kupując sprzęt. W BCT zainwestowano 220 mln zł, do czego z funduszy unijnych dołożono 65 mln zł; w GCT nakłady wyniosły 190 mln zł, a dofinansowanie ponad 67 mln zł. W sumie zarząd portu i terminale zainwestowały w okresie ostatnich 4 lat ponad 1 mld zł. Dzięki temu kontenerowy potencjał przeładunkowy portu wzrósł do ok. 2 mln TEU rocznie - z możliwością dalszej rozbudowy. Łączna długość nabrzeży kontenerowych wynosi obecnie 1612 m, a powierzchnia placów składowych 54 ha. Oba terminale posiadają 14 suwnic nabrzeżowych (w tym 7 o wysięgu umożliwiającym obsługiwanie 19 i 22 rzędów kontenerów na pokładach statków), oraz 34 suwnice placowe. Znajdują się tam również 2 terminale kolejowe z torami o łącznej długości ponad 3,5 km. Przy obecnej wielkości przeładunków ten potencjał jest wykorzystywany w niespełna 1/3. Oceaniczne kontenerowce mogłyby być więc obsługiwane praktycznie „od zaraz”, pod warunkiem poszerzenia obrotnicy nr 2, do 480 m, oraz wejścia wewnętrznego portu, do 140 m.

Potencjał kontenerowy w pobliskim porcie gdańskim, w samym tylko DCT, wzrósł ostatnio do 3 mln TEU rocznie. (Gdański Terminal Kontenerowy w porcie wewnętrznym, gdzie przeładunki ostatnio zanikają, mógłby obsługiwać ok. 100 tys. TEU rocznie). DCT dysponuje dwoma nabrzeżami po 650 m długości i głębokości 16,5 m; ponad 76 ha powierzchni operacyjnej; 11 suwnicami nabrzeżowymi (z których 5 umożliwia pełną obsługę największych kontenerowców); 35 suwnicami placowymi i terminalem z 4 torami kolejowymi po 1000 m, o łącznej przepustowości 780 tys. TEU rocznie.

Jeszcze przed rozbudową swoje walory terminal wykorzystywał Odblokujmy potencjał Gdyni niemal całkowicie, gdyż zawijały do niego statki oceaniczne aliansów żeglugowych 2M (Maersk Line i Mediterranean Shipping Company) oraz G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK Line i Orient Overseas Container Line). Armatorzy ci zaliczali się przedtem do najlepszych klientów gdyńskich terminali, gdzie ich kontenery pojawiały się (nadal się pojawiają) za pośrednictwem statków dowozowych. Ten drugi alians jest wprawdzie w rozsypce, ale od kwietnia przyszłego roku pojawi się zapewne w DCT kolejny sojusz żeglugowy, The Ocean Alliance, jednoczący dotychczasowych partnerów terminali gdyńskich: CMA CGM, China Cosco Shipping, Evergreen i OOCL.

Stagnacja w żegludze, spowodowana słabnięciem światowej wymiany handlowej i utrzymująca się nadwyżka tonażu (371 statków o pojemności 1,33 mln TEU, czyli 6,5% światowej floty kontenerowej, stało bezczynnie w październiku), sprawiają, że w pogoni za redukcją kosztów coraz szybciej postępuje koncentracja wśród przewoźników morskich, a nawet aliansów. W 2010 r. 3 sojusze żeglugowe: New World Alliance, Grand Alliance i CYKH kontrolowały 29% rynku. Szacuje się, że w przyszłym roku 3 inne sojusze: 2M, The Ocean Alliance i THE Alliance kontrolować będą już 83% kontenerowego rynku przewozowego. W kwietniu 2018 r. ma rozpocząć działalność operacyjną organizujące się właśnie joint-venture 3 japońskich przewoźników: Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K Line), Mitsui OSK Lines (MOL) i Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK). Będzie to szósty co do wielkości gracz na rynku kontenerowym. Możliwe, że również japoński JPN3, działając w ramach sojuszu THE Alliance, będzie chciał dotrzeć w przyszłym roku na Bałtyk.

W celu zmniejszenia lub eliminacji kosztów związanych z przeładunkami w portach pośrednich oraz kosztów serwisów dowozowych alianse poszukują nowych rynków i portów, do których mogłyby skierować bezpośrednio możliwie największe statki. Takim obiecującym rynkiem okazała się Polska. W ostatnim czasie, głównie dzięki bezpośrednim zawinięciom statków oceanicznych do Gdańska, obroty Hamburga z tym portem zmniejszyły się o ponad 14%. Z tego trendu chciałyby jednak skorzystać również i inne porty bałtyckie. Takie plany ma np. Kłajpeda i Sztokholm, a także Goeteborg (Przewozy między tym ostatnim portem a Hamburgiem także zmniejszyły się o ponad 15%). Również porty rosyjskie, zwłaszcza Bronka, są gotowe na przyjęcie wielkich kontenerowców.

Miejsce dla Gdyni

Czy z tej konkurencji ma się wyłączyć Gdynia? Na naszym rynku wewnętrznym, w ślad za armatorami, stopniowo przenoszą swoją działalność do Gdańska firmy logistyczne. Czynią to już stopniowo: Terramar, Kuehne+Nagel, Schenker, NTA, Rohling Suus. Port gdyński traci więc partnerów, a wraz z nimi również ładunki. I nie dotyczy to tylko kontenerów, ale również pozostałych grup towarowych. W głębokowodnym porcie zewnętrznym w Gdańsku powstał kilka lat temu wielki terminal masowy o zdolności przeładunkowej 6 mln t rocznie. Niewykluczone, że w jego sąsiedztwie ruszy za parę lat duży terminal służący przeładunkom produktów rolnych, w tym zbóż i pasz. Potencjał do ich obsługi rozbudowywany jest również w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Głośno jest ostatnio o rządowych planach zbudowania w tym ostatnim porcie kolejnego terminalu kontenerowego.

A właśnie w przeładunkach kontenerów oraz zbóż i pasz zdecydowanie przodował port gdyński. Jak wspomniano wcześniej, w ładunkach skonteneryzowanych skończyło się to w 2010 r. W br. port ten utraci również przodownictwo w obsłudze polskiego handlu zagranicznego, przeładowując nieco ponad 40% jego kontenerów. Prognozy na najbliższe lata też nie wyglądają najlepiej.

A czas jest tu, zwłaszcza dla Portu Gdynia, niezwykle istotny. Jeśli wspomniane sojusze żeglugowe podzielą się rynkiem bałtyckim, to ten układ trudno będzie później naruszyć, a jeśli już - to za wysoką cenę. Siła negocjacyjna sojuszy żeglugowych wzrasta bowiem wraz z ich rozmiarami, natomiast pozycja poszczególnych portów, a zwłaszcza terminali, ulega osłabieniu (Nieprzypadkowo właściciele obu gdyńskich terminali kontenerowych, BCT i GCT, Intermational Container Terminal Services Inc. i Hutchison Ports, negocjują właśnie projekt wspólnego przedsięwzięcia, które pozwoliłoby im zmierzyć się z problemami, jakie niesie najbliższa przyszłość).

Problemem głównym jest jednak przystosowanie portu gdyńskiego do przyjmowania dużych jednostek. Tymczasem ostatnio pojawiły się kolejne przeszkody, niezależne od zarządu portu, które odsuwają w czasie rozpoczęcie - i tak już o kilka lat opóźnionej - budowy obrotnicy nr 2. Jakby tego było mało, port cierpi również z powodu problemów transportowych na zapleczu - mianowicie „wisi” on na Trasie Kwiatkowskiego, stanowiącej główną arterię łączącą go z siecią drogową kraju. Budowa drogi wlokła się przez ponad 30 lat, a po jej ukończeniu okazało się, iż nie spełnia już wymogów ciężkiego transportu.

Również linia kolejowa nr 201, która pozwoliłaby omijać pociągom towarowym zatłoczony niemal do granic możliwości szlak prowadzący przez środek trójmiejskiej aglomeracji, przez lata zaniedbań uległa takiej degradacji, że dziś z punktu widzenia portu gdyńskiego jest prawie bezużyteczna. Jeśli odblokowanie tego portu od strony wody nie nastąpi szybko, te ponad miliardowe nakłady prywatnych i społecznych środków, jakie ostatnio poniesiono na jego rozbudowę i modernizację, zostaną w znacznej mierze zmarnotrawione.

Tym samym port ulegnie degradacji. Prognozy wskazują, że brak możliwości obsługiwania dużych statków spowoduje w ciągu 5 lat spadek obrotów kontenerowych o ponad 40%. Część ładunków, tak jak poprzednio, obsługiwać będzie port w Hamburgu. Utracone korzyści, z tytułu opłat portowych, ceł, akcyzy, VAT i innych podatków, będą ogromne, idące w miliardy złotych, na czym ucierpi port, ale przede wszystkim Skarb Państwa, a także miasto. W 2014 r. Skarb Państwa uzyskał z ceł, akcyzy i podatku VAT pobieranych z tytułu odpraw kontenerów obsługiwanych w gdyńskich terminalach niemal 4,6 mld zł, zaś w ub.r. - ze względu na spadek obrotów w Gdyni - było to już niecałe 3,8 mld zł. Straty będą więc niewspółmierne do nadkładów niezbędnych na budowę obrotnicy, które mają wynieść nieco ponad 71 mln zł brutto.

Dość powiedzieć, że jeden kontenerowiec o pojemności 18 tys. TEU płaci zarządowi portu z tytułu opłaty tonażowej nawet 2,23 mln euro, opłaty przystaniowej - 1,15 mln euro rocznie, a mniejsze jednostki odpowiednio mniej. Na obsłudze ładunków zarabiają terminale i setki innych firm związanych z obrotem portowym i transportem, które odprowadzają stosowne podatki do budżetów lokalnych i centralnego. Rozwój portów i ich sprawne funkcjonowanie jest więc kwestią wagi państwowej, a nie tylko zarządów portów czy terminali.

W przypadku Gdyni, niezwykle istotną rolę może odegrać miasto, zwłaszcza jeśli chodzi o zapewnienie dogodnego dostępu drogowego do portu. Może warto jeszcze raz przemyśleć maksymalistyczny projektu budowy północnej obwodnicy (OPAT) czy Drogi Czerwonej, wyposażonej we wszelkie dodatki, na rzecz prostszego, tańszego jej wariantu, który szybciej zapewni połączenie portu z istniejącą obwodnicą Trójmiasta? (Wiele wskazuje na to, że te kosztowniejsze projekty nie mają szans na rychłą realizację). Trasa ta umożliwi nie tylko dostęp do samego portu, ale także do 30 ha rozwojowych terenów położonych za Trasą Kwiatkowskiego, na zapleczu obu terminali kontenerowych. Stanowić mogłaby również kręgosłup komunikacyjny „Doliny Logistycznej”, projektu hołubionego przez gdyński samorząd. Wszak dobrostan portu leży w żywotnym interesie miasta, a zwłaszcza jego mieszkańców.

A głębokowodny port w Gdyni jest potrzebny. Jeszcze przed niedawną rozbudową DCT pojawiły się tam problemy z odwozem i przywozem kontenerów. Nie zniknęły one po oddaniu do użytku drugiej jego części. Kilometrowe kolejki ciężarówek i zapowiadane protesty przewoźników, spóźnione pociągi kontenerowe, zalegające na placach kontenery świadczą o tym wystarczająco. A przecież DCT2 jest dopiero w fazie rozruchu.

Jednocześnie w Gdyni oczekuje bezczynnie ogromny, niewykorzystany potencjał przeładunkowy, który blokują: brak sprawnego dojazdu, ciasna obrotnica oraz wąskie wejście wewnętrzne. Innej alternatywy dla wielkich statków na razie w naszym kraju nie ma. A poza Polską najbliższe porty, które są w stanie je obsłużyć, to położone u wejścia do Cieśnin Duńskich duński Aarhus i szwedzki Goeteborg. Chętny byłby również Hamburg, ale i tam od kilku już lat trwają administracyjne korowody z pogłębieniem Łaby.

Obecny okres jest więc dla Gdyni przełomowy. Nożyce obrazujące krzywe przeładunków w Gdańsku i Gdyni rozwierają się coraz szerzej. W najbliższym czasie zdecyduje się, czy Gdynia ponownie, jak przed laty, znajdzie się w gronie portów obsługujących regularne linie oceaniczne, czy też zostanie zdegradowana trwale do roli portu dowozowego - z wszystkimi tego konsekwencjami dla miasta, regionu i kraju.

Autor: Maciej Borkowsk, Namiary na Morze i Handel 23/2016
Do ulubionych Namiary na Morze i Handel